Vivir para ver...

 (An article by Matt Roper -Rio de Janeiro-, read at Telegraph.com on 22nd Nov, 2012)

Etiquetas: Surrealismo cotidiano

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(Un artículo de Pedro Pardo en agosto de 2009 en www.elmundo.es)

Una de las actividades criminales más particulares de la ciudad de Detroit es el saqueo de casas. Mafias bien organizadas entran en viviendas cuyos propietarios se han ido de vacaciones y las reducen poco menos que a escombros. Se llevan hasta el plomo de las tuberías y el cobre de los cables eléctricos. Esas prácticas son un problema tremendo para recuperar muchas mansiones de los años 20 y 30 que, a pesar de que han visto cómo su precio caía un 50% en la última década hasta situarse alrededor de 150.000 euros, están vacías. El último clavo en el ataúd de esas pequeñas joyas es un Ayuntamiento en virtual quiebra que se niega a bajar el IBI. El resultado es que el propietario de una casa de 150.000 euros paga otros 7.500 de impuestos locales al año. Ante ese panorama, la gente se va a los suburbios de chalés unifamiliares.

Arrasar casas en Detroit es una tradición. En los años ochenta, los jóvenes de la ciudad decidieron que, en la noche de Halloween, en vez de disfrazarse como en el resto de EEUU, ellos iban a prender fuego a las casas. Pronto, los propietarios de viviendas que no podían venderlas descubrieron las ventajas de ese sistema para cobrar el seguro. Así, Halloween se convirtió en la 'Noche de los Demonios', que culminó en 1984, con 810 incendios. Ahora, 35.000 ciudadanos patrullan cada Halloween toda la ciudad para evitar actos vandálicos.

 La casa del número 13.081 de la calle Promenade 75 euros. Pero no es una ganga: está devastada más allá de lo imaginable. Las ventanas están tapadas con tablas de madera y la construcción es tan deficiente que hasta los tres escalones de cemento que llevan a su puerta son irregulares. Es la casa más barata de Detroit, y su precio supone una cierta rehabilitación del mercado de la vivienda: en agosto, había propiedades en venta por un dólar. Eso sí: la casa no desentona con las que la rodean. Las mejores viviendas de la zona no valen más de 3.000 euros. La destrucción del casco urbano es un problema enorme en Detroit, una ciudad que tuvo que realizar una emisión de bonos el año pasado para financiar el derribo de casas abandonadas.

Promenade está en un gueto negro en el que las cajeras del supermercado atienden detrás de un cristal blindado. Porque Detroit es muy peligrosa. En 2008, uno de cada 2.660 habitantes murió asesinado. Es la tasa de homicidios más baja en 42 años. Pero, si se aplica ese ratio a Madrid, por ejemplo, serían 1.213 muertes. La violencia es palpable en Promenade. La tarde del miércoles, cuando terminaba la jornada escolar, los coches cedían el paso a los jóvenes que caminaban por la calzada, junto a casas y jardines abandonados. El objetivo era no atraer la atención de los niños, que pueden liarse a pedradas con los automóviles sólo por diversión. 

Los trabajadores de General Motors, Ford y Chrysler afrontan con poco optimismo la crisis que asola al sector

A la hora del café, después de cenar, Boris, empleado en el Departamento de Aguas del Ayuntamiento de día y batería aficionado cuyo pelo sin una sola cana y su camisa de colores ocultan sus 52 años, toma la palabra:

- En mi casa, yo era el de Chrysler, mi hermano pequeño el de General Motors, y el mayor el de Ford.

- Una familia diversa -bromea John, de 45 años y maneras mucho más suaves que las de Boris, ingeniero en la empresa de componentes Linamar.

- Pero lo llevamos mal. Mi hermano mayor nunca deja pasar una oportunidad para soltarme lo malos que son los coches de Chrysler. Dice que a mí me gusta la Chrysler de antes, no la de ahora. ¿Y sabes una cosa? Tiene razón. Aunque estoy enamorado de Chrysler, y he tenido 30 coches en mi vida, ahora sólo conduzco un Toyota. Pero no soy el único que ha cambiado. Mi hermano pequeño tuvo dos o tres Corvette, un Camaro… que sé yo cuántos coches, todos de General Motors. Ahora tiene un BMW.

Así fue Detroit durante 75 años. Uno era de un fabricante de coches. Todo dependía del barrio en el que se hubiera criado y de su edad. Si había nacido en Dearborn, una parte de la ciudad que fue construida entera por Ford, iba con esa empresa. Si era del Este, y en particular de Highland Park, donde estaba la sede de Chrsyler, sus coches eran de esa compañía. Si era de Pontiac, un barrio en el que hasta el nombre era el de una marca de General Motors, no hacía falta ni preguntar qué automóvil tenía.

El conductor cambiaba de marca, pero no de fabricante. Un joven de General Motors, por ejemplo, tendría un Chevy (abreviatura de Chevrolet). Después, un Pontiac. Entraría en la mediana edad, casado y con familia, en un Buick. Y, si alcanzaba el éxito en la vida, acabaría al volante de un Cadillac.

La división por coches era casi tan estricta como la que existía en función de la raza, y que hacía que en Detroit vivieran, sin mezclarse salvo para escuchar música, todas las pieles del mundo: negros (un alucinante 81% de la población en una ciudad tan al Norte que limita con Canadá); blancos del sur (cuyas relaciones con los negros eran, por decirlo suavemente, menos que buenas); libaneses y palestinos (Detroit tiene la mayor población musulmana de EEUU); judíos; cristianos caldeos de Irak, indios, pakistaníes y bangladeshis.

Todo gracias los Tres Grandes: General Motors, Ford y Chrysler. Ellos fabricaron la cuarta parte de los 700 millones de coches que hoy circulan por el mundo. No solo eso. Hicieron de Detroit algo mas que una ciudad industrial: la convirtieron en uno de los centros mundiales de la musica pop. Hasta hicieron de la ciudad el Arsenal de la Democracia, del que salieron los tanques y camiones que ganaron la II Guerra Mundial.

Pero ahora están en quiebra. Chrysler ha suspendido pagos. General Motors lo hará el 1 de junio, y su principal accionista pasará a ser el Estado. Ford está en mejor situación. Pero sólo por ahora. La empresa tiene dinero porque hace dos años hipotecó todos sus activos, incluyendo su sede y su logo. «Si el mercado vuelve a crecer, serán capaces de salir de ésta. Si no, su futuro es complicado», ha explicado a este periódico David Cole, director del Centro para la Investigación del Automóvil, de la Universidad de Michigan.

Hoy en Detroit ya no se venden coches: se alquilan. Así se logra saciar la sed de nuevos vehículos en una ciudad que lleva tres décadas en crisis. La aritmética del alquiler es simple: para que salga más barato comprar que alquilar un coche, el comprador deberá tener el mismo vehículo al menos seis años. Y eso es casi imposible en una ciudad «en la que todos quieren un coche nuevo cada dos años», explica Carl Galeana, propietario de Galeana Automotive Group, una empresa que posee siete concesionarios.

De las cinco marcas que Galeana vende, una -Saturn, de General Motors- va ser vendida, y otras tres - Chrysler, Dodge y Jeep- pertenecen al fabricante que acaba de suspender pagos. El miércoles, en una actitud típica de Detroit, el dueño afrontaba el futuro con una mezcla de espíritu de lucha. «Todavía no sabemos qué va a pasar. Chrysler no nos ha dicho nada. Y tendremos que esperar a junio a ver qué pasa con Saturn. Pero, curiosamente, el negocio no va mal. La gente sigue alquilando coches», explicaba a MERCADOS.

Galeana Automotive es una de tantas empresas que puede verse arrastrada al abismo por el colapso de los Tres Grandes. Todo el Estado de Michigan, en el que está Detroit, es un monocultivo industrial. Y un lugar de contrastes. El casco urbano de Detroit está devastado. Si no fuera porque no hay balazos en las paredes de las casas, podría pensarse que acaba de terminar una guerra. Pero al noroeste de la ciudad está, por ejemplo, el condado de Oakland, el cuarto más rico de Estados Unidos. La gente que vive allí está en otro planeta. Muchos, por ejemplo, pasan meses o años sin poner el pie en el centro de Detroit.

El jueves, el Congreso de Michigan celebró una sesión con tres empresarios de sectores ajenos a la automoción para evaluar el impacto de la crisis en todo el territorio. Uno dirigía una pequeña empresa industrial; otro, una compañía que provee servicios y el tercero, una empresa de remodelación de edificios. «Los tres se han visto afectados por la crisis. Y todos sabemos que lo peor está aún por venir», explicaba Charles Owens, el director en Michigan de la Federación Nacional de Empresas Independientes, una patronal de pymes con un gran poder político y próxima al Partido Republicano. Para Owens, la política de Michigan para atraer nuevas industrias no sólo no soluciona la crisis, sino que es simplemente una forma de transferencia de la riqueza. «Ofrecen recortes fiscales y subvenciones a nuevas empresas. Pero ese dinero sale de los impuestos a los empresarios que ya estamos aquí», explicaba a MERCADOS.

La peculiar estructura política y económica de la industria estadounidense del motor en general y de Michigan en particular es otro factor a la hora de comprender la crisis. Éste es el último reducto del sindicalismo estadounidense. La central Trabajadores del Automóvil Unidos juega un papel central en todas las negociaciones. Y, en un país en el que no existe Seguridad Social, General Motors, Chrysler y Ford se han visto históricamente abrumadas por los gastos sociales de sus trabajadores, de sus jubilados y hasta de las familias de éstos.

Para lo que es EEUU, los parados de los Tres Grandes disfrutan de condiciones envidiables. Forest, de 42 años, quien después de 14 años en una factoría de de General Motors se acogió al ERE de septiembre recibió «140.000 dólares brutos y tres años de paro» que está aprovechando «para estudiar Magisterio». En un país en el que el despido es libre y el paro rara vez excede los seis meses, ésas son condiciones de ensueño.

Pero, a pesar de todas esas ayudas, Detroit se derrumba. Y lo peor aún está por venir. El 1 de abril, la Justicia decidió que los jubilados de Delphi, la mayor empresa de componentes de automoción del mundo, se van a quedar sin seguro medico porque la compañía, en suspensión de pagos desde hace tres años y medio, no tiene dinero para mantenerlo.

Así, en Detroit se echa el cierre. Sus habitantes son duros, y están acostumbrados a luchar. «Saldremos adelante. Ésta es una ciudad con una ética del trabajo enorme», dice Galeana. El problema es que no parecen capaces de imaginar un futuro sin coches.